El pasado mes de septiembre en algunas zonas del Reino Unido las estaciones de servicio se quedaron sin combustible durante varias semanas debido al pánico que provocó la filtración a los medios de una reunión del gobierno británico en la que valoraron el impacto que podía llegar a tener en el suministro de combustible la escasez de conductores de vehículos pesados. Asustados, los ciudadanos se lanzaron a rellenar los depósitos de sus vehículos hasta agotar las reservas de muchas gasolineras, lo que provocó una suerte de profecía autocumplida.
Aunque el suministro se restableció después de que el gobierno británico pusiese al ejército a suministrar combustible a las estaciones de servicio y permitiese trabajar temporalmente en el Reino Unido a 300 conductores de camiones cisterna procedentes de otros países, el problema sigue estando ahí. Se estima que el país necesita aproximadamente 100.000 camioneros para resolver las tensiones que sufre la cadena de suministro por la escasez de esta clase de profesionales.
Se trata de un problema que viene de atrás y que se debe a varias causas. En primer lugar, es una profesión poco atractiva para los jóvenes, lo que se traduce en un progresivo envejecimiento de este colectivo (la edad media de los conductores de vehículos pesados en el Reino Unido es de 55 años), y en la disminución del número de camioneros en activo, a medida que muchos van llegando a su edad de jubilación. En concreto, se estima que uno de cada siete conductores de vehículos pesados ha dejado su trabajo desde 2016.
Encima, el Brexit y la pandemia de COVID-19 han agravado la situación. A principios de 2020, con la caída de la actividad económica a consecuencia de la pandemia, muchos conductores de la Unión Europea que trabajaban en Gran Bretaña regresaron a sus países de origen, pero ahora que la economía se ha reactivado, las nuevas reglas de inmigración impuestas tras el Brexit dificultan su regreso, a lo que hay que sumar nuevas normas fiscales y la caída de la libra frente al euro, que hacen que para los camioneros europeos trabajar en el Reino Unido sea menos atractivo que antes.
En cualquier caso, es importante que entendamos que la escasez de camioneros que sufren en Reino Unido es tan solo una manifestación de un problema a escala mundial que afecta no solo a los conductores de vehículos pesados, ni solo al transporte terrestre. En este sentido merece la pena recordar la carta abierta a los jefes de Estado que participaron en la última Asamblea General de las Naciones Unidas, en la que la Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU), la Cámara Naviera Internacional (ICS), la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), y la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), que en total representan a 65 millones de trabajadores del transporte en todo el mundo, denunciaban que miles de trabajadores de este sector habían llegado a su límite y estaban abandonando la profesión debido a las condiciones en las que han trabajado en los últimos meses, y advertían sobre el riesgo de un “colapso del sistema de transporte global”.
En el mundo del camión en particular, según la consultora Transport Intelligence se necesitan unos 400.000 camioneros para cubrir el déficit de este tipo de profesionales que sufren muchos países europeos. Por ejemplo, Polonia necesita al menos 120.000 conductores, mientras que en Alemania y Francia faltan más de 40.000. También es significativo que, según datos de Indeed citados por la BBC, el número de anuncios de empleo buscando conductores de vehículos pesados en Francia, Alemania, Reino Unido e Italia haya aumentado desde febrero de 2020 entre un 50% y un 100%.
Un problema al que nuestro país no es ajeno. De hecho, la IRU señala a España como uno de los países donde la brecha de estos profesionales aumentará más este año. En concreto un 150%. José María Quijano, secretario general de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), en una entrevista con El Confidencial Digital, y Juan José Gil, secretario general de Fenadismer (Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España), en una entrevista para El País, coinciden en que España necesitará en los próximos tres años 15.000 nuevos camioneros.
Algunos de los motivos de esta escasez son los mismos que en el caso británico. En España los camioneros también son un colectivo envejecido. Su edad media supera los 50 años y no se está produciendo un relevo generacional, lo que puede agravar el problema en los próximos años. Si antes del COVID-19 a los jóvenes ya les resultaba poco atractiva la vida del camionero, las condiciones en las que los han visto trabajar durante la pandemia han reducido todavía más su interés por este tipo de trabajo. Tener que pasar varios días, incluso semanas, fuera de sus casas, trabajar en festivos, los intentos de robo que sufren en ocasiones, no es un panorama apetecible para la mayoría de los jóvenes. Unas condiciones de trabajo que resultan particularmente poco atractivas para las mujeres. Prueba de ello es lo despacio que la mujer se está incorporando a esta profesión.
Los salarios tampoco son para echar cohetes. Especialmente si tenemos en cuenta los riesgos y la responsabilidad que asumen estos profesionales. A estas condiciones salariales contribuye la competencia de camioneros procedentes del Este de Europa, países en los que algunas empresas de transporte subcontratan parte de su actividad, así como el aumento de los precios de los combustibles que, indirectamente, acaban pagando los conductores. Además, muchos no son trabajadores por cuenta ajena sino autónomos que son subcontratados por “flotistas”. Y a lo anterior hay que sumar lo que cuesta hacerse camionero. Antes, muchas personas se sacaban el carnet de camión durante su servicio militar, pero ya no es el caso, con lo que las personas que quieren realizar este trabajo deben costearse una formación que, por lo que he leído, en el caso de los vehículos pesados puede salir por más de 6.000 euros. Y no me meto en la inversión que debe de realizar el camionero que quiere ser propietario de su propio vehículo. Encima, muchos de esos camioneros del Este han regresado a sus países de origen después de muchos meses sin poder hacerlo, y algunos deciden quedarse allí, mientras que otros, en lugar de volver a trabajar en España, prefieren trabajar para empresas de transporte de otros países europeos que también sufren la escasez de conductores pero están dispuestas a pagar mayores sueldos.
El caso es que la recuperación de la actividad económica pone encima de la mesa un problema que la pandemia no solo ha ocultado durante más de un año sino que también ha contribuido a agravarlo, y que se suma a otras tensiones que actualmente sufren las cadenas de suministro, como el incremento de los precios de los combustibles, la escasez de ciertos componentes o los atascos en algunos puertos. Es posible que a largo plazo la evolución de las preferencias de los consumidores hacia productos de proximidad y el desarrollo de vehículos de transporte autónomos disminuirán la necesidad de conductores, pero, por el momento, nos enfrentamos a una situación seria que requiere de medidas urgentes.
En el Reino Unido ya han puesto en marcha diversas iniciativas. Aparte de facilitar la entrada en el país de un mayor número de conductores extranjeros, se han organizado bootcamps en los que está previsto se capaciten para conducir vehículos pesados hasta 5.000 personas, además de cursos financiados con cargo a fondos para la educación de adultos a través de los cuales se espera formar a otros 1.000 conductores. Asimismo, se utilizarán examinadores militares para agilizar los exámenes de conducción de vehículos pesados, y el gobierno se está dirigiendo personalmente a casi un millón de personas que poseen un permiso de conducir de ese tipo para animarlos a regresar a esta actividad. También se han relajado ligeramente los límites diarios de conducción de estos profesionales, aumentándolos de nueve a once horas dos veces por semana.
Veremos qué pasa en España. Por el momento, el año pasado la Dirección General de Tráfico redujo la edad mínima para conducir un camión con permiso C de 21 a 18 años, y con permiso D y D+E de 24 a 21 años, aunque esto únicamente nos ha equiparado con los requisitos que se exigen en el resto de la Unión Europea desde hace tiempo. Por otro lado, el sector lleva años demandando medidas para reducir el coste de la formación necesaria para conducir vehículos pesados, y que se facilite la incorporación de jóvenes al sector a través de programas de formación profesional dual. Pero hay muchas otras alternativas que también podemos explorar, aunque ninguna por si sola sea la fórmula mágica para acabar con el problema.
Por ejemplo, la tecnología puede ayudar a las empresas de transporte a hacer mejores previsiones y a reducir el número de vehículos que circulan vacíos, con lo que disminuiríamos el número de camioneros necesarios. También hace falta una mayor implicación de las administraciones públicas para garantizar la seguridad de las áreas de descanso, o a través de programas destinados a favorecer la inclusión en este tipo de trabajos de ciertos colectivos de baja empleabilidad, como están haciendo en el Reino Unido con los ex presidiarios, o a fomentar el interés de grupos subrepresentados, como es el caso de las mujeres. Otra vía puede ser introducir cambios normativos para facilitar la llegada de trabajadores extranjeros, asegurando que se respeta la legislación laboral española. Sin embargo, difícilmente solucionaremos el problema si no mejoran las condiciones laborales de los camioneros, tanto en términos de retribución como en términos de flexibilidad y conciliación entre vida laboral y vida familiar y personal.
Crear conciencia entre fabricantes y los propios consumidores sobre las condiciones en que trabajan las personas que transportan los productos que compramos, fabricamos o consumimos puede ser un primer paso.
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Imagen Thomas Hawk bajo licencia Creative Commons
